Um Unebenheiten des Oberbaus gut abfedern zu können, ließ man den Radsätzen Spiel, vertikal und horizontal. Dazu umgab man die Achsenden mit fettgeschmierten zylindrischen Rollenlagern, deren Führungszapfen zunächst mit Hilfe von Gleitbacken und Stahlfedern gegenüber dem Drehgestellrahmen abgefedert waren. Da sich diese Federung nicht bewährte, ersetzte man sie durch Gummiblöcke (Silentblöcke), die die Stoßkräfte weit besser dämpfen. Diese stützten sich in der Mitte über Druckstücke auf den oberen Führungszapfen. Dadurch wird der Radsatz gegenüber dem Drehgestell abgefedert. Mit den Federspannschrauben können Raddruck und Pufferstandshöhe eingestellt werden. Die Radsatzlagerführungen sind durch Labyrinth-Abdichtungen staubdicht abgeschlossen und liegen im Ölbad. Für jeden Führungszapfen ist ein Ölgefäß vorgesehen. Die Gabelstege sind innen mit Ölfangleisten versehen, damit austretendes Öl nicht an die Gummielemente des Antriebes gelangen kann. Die Wälzlagerung mit Hilfe der Rollenlager war den Gleitlagern der VorkriegsElloks deutlich überlegen und führte dazu, dass kaum noch Heißläufer auftraten.
Die Rollenlager sind nicht in der Lage, den Motorstrom zur Achse weiterzuleiten, die ihn über die Räder zur Schiene weiterleitet. Der Transformatorrückstrom wird über besondere Kontakte in den Achslagerdeckeln den Achsen direkt zugeführt
Zusätzlich findet man an den Rädern eine Spurkranzschmiereinrichtung. Sie hat die Aufgabe, den Verschleiß an Spurkränzen und Schienenköpfen bei Kurvenfahrt zu vermindern. Dazu wird mit Hille einer Pumpe in regelmäßigen Abständen (je nach Bauart  200 m bis 300m) Schmierfett auf die Spurkränze gespritzt.Erwähnenswert ist, daß aus Kostengründen zunächst nur jede dritte Lok der Baureihen E 10 mit einer Spurkranzschmierung ausgestattet wurde. Es waren dies jeweils die Loks, deren Quersumme der Ordnungsnummer durch 3 teilbar war. Ab der Lok E 10 239, an erhielt jede Lok Spurkranzschmierung. Die älteren Loks wurden nachgerüstet.